Washington : Collision en Vol !

Mes amis, bien le bonjour ! Si vous cherchez des explications sur ce qui s'est passé cette nuit à l'aéroport de Washington, vous vous êtes tombé sur le bon canal. Juste précaution sémantique avant de continuer, l'accident a eu lieu quelques heures seulement, donc je vais vous donner un certain nombre d'éléments de compréhension et d'appréciation, et puis ceci sera affiné dans d'autres vidéos comme c'est la tradition du canal. Donc, premièrement, il y a quelques jours, j'étais à Washington. Et à Washington, il y a une ambiance très particulière. C'est-à-dire que c'est la capitale du pays et partout, là où on tourne son regard, il y a soit la Maison Blanche, si le cœur a un petit peu de dispositifs, mais Également, il y a des ambassades, des agences à trois lettres. Il y a le FMI, par exemple. Énormément d'administrations internationales qui s'en présentent. Ça donne quoi sur le terrain ? Sur le terrain, c'est une ville qui est pleine constamment de sirènes de police, véhicules aux vitres teintées du Secret Service, du service secret américain, qui d'ailleurs ne sont pas très secrets. Des fois, c'est affiché sur le véhicule ou des fois, c'est affiché même sur leur tenue. Les carrefours très régulièrement fermés, trafic détourné, embouteillage. Et aussi, aussi et surtout, ce qui va nous intéresser aujourd'hui, hélicoptères. Il y a énormément d'hélicoptères. Par exemple, lorsque Trump était dans cette... dans cette fameuse église où il a été... où il a été sermonné, n'est-ce pas? Eh bien, pendant tout le long qu'il était là, il y avait des hélicoptères qui rôdaient autour de l'église et qui rôdaient à basse altitude. Et franchement, tu peux même pas laisser un message WhatsApp à des amis tellement le bruit des turbines était puissant. Et je vous cache pas que quand ils ont arrêté cet hélicoptère de cul, j'étais extrêmement content. Donc, je vous disais, à Washington, on a très souvent des hélicos qui volent à basse altitude. qui volent littéralement en terrain conquis. Je vous montre une vidéo, cette vidéo je ne l'ai pas faite pour ce canal, je l'ai faite pour mon canal Aldo Voyage, c'est un canal où je partage mes expériences de voyage. Et regardez, juste par hasard, un hélicoptère qui est en train de voler, et remarquez comme il vole à basse altitude, et remarquez comme il part et il disparaît littéralement dans l'urbanisme. on se demande où il a disparu. C'est comme ça qu'il vole, de jour comme de nuit, et souvent à basse altitude et souvent assez agressivement. Maintenant, autre chose. On a eu hier soir un accident entre, je disais, un avion de ligne, c'est un CRJ 700 qui faisait un vol, donc de ligne régulier, pour American Airlines, et un hélicoptère qui était en train de faire un entraînement de nuit. Ça signifie qu'il n'était pas en train de voler dans une mission spécialement opérationnelle, mais une mission d'entraînement. Il était en train d'entraîner le pilote ou maintenir une capacité à voler de nuit. Bon, que s'est-il passé ? Le contrôleur aérien, cependant que ce CRJ700 approchait sur la piste 01, lui a demandé de changer de piste et d'aller sur la 33. C'est un changement de QFU, comme on dit, et en fait, tout simplement, Dans l'indic 33-01, il y a à peu près 40 degrés, ces pistes se croisent grosso modo à 40 degrés. Donc l'avion a dû faire un petit peu prolonger un peu sa trajectoire, partir un peu sur la droite pour aller rejoindre cette nouvelle piste. L'approche et le circuit se faisaient en visuel. En réalité, c'est quelque chose qui se pratique souvent aux États-Unis. Et ça a des implications, des implications opérationnelles, mais ça a aussi des implications juridiques. Je m'explique. Quand un avion est en train de faire une approche aux instruments sous contrôle aérien, par exemple, il y a un contrôle radar. Qui assure les séparations entre les avions ? La responsabilité de qui ? C'est une question classique de l'examen de pilote de ligne. La responsabilité incombe au contrôleur aérien parce que les avions sont dans un contexte où il n'y a pas de visibilité souvent et donc ils sont liés aux instructions du contrôleur aérien qui lui, dans son radar, a une meilleure vision de la situation. Maintenant, Quand on demande, et comme c'est très souvent le cas, et comme c'était ce soir-là, cette nuit-là, quand on demande à un équipage de faire le circuit ou de faire l'approche à vue, la responsabilité de la séparation incombe à qui ? Elle incombe au pilote. Donc cette fois-ci, le contrôleur se déconnecte, on va dire, de la responsabilité, et va déléguer cette responsabilité-là aux équipages. C'est à eux de voir et d'être vu, et c'est à eux d'éviter d'autres avions. Bien sûr, il va rester là, et puis leur donner, comme il l'a fait, leur donner des informations sur le trafic. C'est-à-dire, est-ce que vous voyez l'avion qui est en train de s'approcher dans vos deux heures ? Est-ce que vous voyez un avion à onze heures qui est légèrement au-dessus de vous ? Est-ce que vous le voyez, n'est-ce pas ? Ok, vous le voyez, maintenez visuel et merci, au revoir. Ils donnent des instructions aux pilotes, mais c'est à eux d'être responsables de leur séparation. Sur le plan opérationnel, c'est quoi la différence ? La différence, c'est que quand c'est le contrôleur aérien qui assure les séparations IFR, de vol aux instruments, ces séparations sont assez grandes. Ces séparations tiennent compte que les avions ne se voient pas et qu'il faut assurer le maximum de sécurité. Mais quand c'est les pilotes qui volent en visuel, c'est quoi la séparation ? Là, c'est laissé à l'appréciation des pilotes. Du moment qu'on ne s'en entre pas dedans, ça va. Ça signifie les séparations dans un aéroport qui est en train de… ou des clérences ou des autorisations d'approche ou de circuit à vue sont données sans arrêt, les séparations sont beaucoup plus réduites. Elles sont réduites et elles sont sous la responsabilité des pilotes. Ça veut dire, grosso modo, on peut augmenter le débit de l'aéroport en faisant ça. Tout simplement, oui, on est en train de travailler à séparation réduite parce que nous travaillons en visuel. Donc, paradoxalement, ceci va créer une situation intéressante. Il est plus dangereux de voler aux abords de ces aéroports quand il fait beau temps, comme c'était cette nuit. Ben oui, parce que, imaginons qu'il y a un gros brouillard qui couvre tout Washington. Est-ce que le contrôleur peut donner des ordres d'approche ou de circling ou de circuit à vue ? Non, il ne peut pas. Les avions vont rester constamment sous contrôle aérien et donc c'est lui qui assure les séparations et qui assurera des séparations larges en tenant compte, bien entendu, de la réglementation et donc, forcément, on aura une meilleure sécurité. Alors que si on est dans une situation comme hier où il n'y a pas cette contrainte météorologique, il est tout à fait loisible au contrôleur de dire, de commencer à balancer à la radio, avion après avion. Ok, vous voyez la piste? Les mecs sont, j'ai parlé à un pilote qui a une grande habitude de cet aéroport, il m'a dit qu'ils étaient à très loin, la nuit. Vous voyez l'aéroport? Oui, on le voit. Ok, ben vous continuez à vue. Donc de très loin, ils ont l'autorisation de continuer à vue. Cette manière de travailler à vue, des fois un petit peu risqué. Il y a eu pas mal d'histoires ces dernières années seulement. En 2023, près de Chicago, il y a un équipage d'un Boeing 737, 737-700. Le contrôleur leur dit, vous voyez la piste ? Oui, oui, on voit la piste. Ok, bah continuez à vue. Ils atterrissent. Là, ils sont surpris parce que la piste est très courte. Alors, ils freinent à fond parce qu'ils ont l'impression qu'ils vont sortir de la piste parce qu'elle est extrêmement courte. Après, ils atterrissent. Ils contactent le contrôleur aérien, ils lui disent J'ai l'impression qu'on n'est pas sur votre aéroport. Et lui, il leur répond, vous avez atterri ? Ben oui, on a atterri, mais il n'y a personne. En fait, ils avaient atterri sur un petit aéroport, un petit aérodrome d'aviation générale, de vol privé. Ils se sont gourés de pistes. Et ça, ça arrive régulièrement là-bas. La distance entre l'aéroport où ils allaient et l'aéroport où ils ont atterri, c'est seulement 11 km. Donc ils sont gourés de 11 km en volant à vue la nuit. Ça va très vite, la nuit. Et ça va très vite, un avion. Et on peut très facilement confondre une autoroute, piste, un aéroport, un autre, ou atterrir sur la mauvaise piste sur un aéroport, tout ça. Donc, la précision, j'ai envie de dire, des services ATC américains laisse à désirer. Voilà, ça c'est un premier problème. Deuxième problème. Je vous ai dit en début de vidéo que l'aéroport s'appelle Reagan International. Vous savez, aéroport Reagan, c'est un peu drôle de nommer un aéroport Reagan. Parce que le président Reagan en 1981, après une décision brutale, j'ai envie de dire bestiale, qui a perturbé le contrôle aérien aux États-Unis pendant longtemps, et peut-être que l'impact de cette décision court jusqu'à aujourd'hui. Il y a eu un accident que j'avais évoqué sur ce canal, qui était directement lié à cette décision. Il a fait quoi ? En 1981, les contrôleurs aériens, 13 000 contrôleurs aériens, se sont mis en grève pour demander des augmentations de salaires, de meilleures conditions de travail. Et il a fait quoi, Reagan ? il a licencié tout le monde, il a licencié tous les grévistes. 11 000 contrôleurs aériens ont été licenciés. Par la suite, ils ont commencé à accepter le tout venant. Par la suite, le standard s'est beaucoup effondré dans le pays. Et il y a eu des soucis, il y a eu même un accident très grave, un avion qui a littéralement atterri sur un autre, causant des morts. Donc, je disais que Ce problème est de plus en plus pressant et tous les pilotes qui pratiquent les États-Unis m'ont dit qu'ils ont senti une dégradation de la qualité des services, que ce soit le handling au sol, le contrôleur aérien, ils ont ressenti cela. Je vous donne un exemple, un ami pilote, Airbus A330, ils arrivent à l'aéroport de Washington il y a quelques mois, Et puis, ils sont guidés par ce personnel au sol qui leur donne des instructions pour avancer. Donc là, eux, ils ne voient pas, ils ne peuvent pas voir, le gabarit de l'avion est énorme. Le A330neo, c'est un avion relativement récent, donc les gars au sol n'avaient pas trop l'habitude. Ils ont positionné le jet bridge au mauvais endroit. Et comme ils n'ont pas l'habitude de se faire en gabarit, ils ont continué à donner des instructions aux pilotes d'avancer, puis soudainement, un grand bruit de casserole. Bruit de casserole, un moteur a touché le jet bridge. Je vous l'ai fait court, les gars au sol ont pris la fuite. Ils voulaient parler à personne, ils ont disparu. Ils ont après voulu accuser les pilotes. Heureusement que les caméras de surveillance ont innocenté les pilotes et ils ont montré que c'était le personnel au sol qui était en train de guider de l'avion jusqu'à l'impact parce que ce qu'ils voulaient dire c'est qu'on n'était pas là. Ils ont pris l'initiative, ils ont voulu se garer, ils se sont ramassés, c'est pas notre faute. Une histoire à plusieurs millions de dollars. L'avion est resté trois mois coincé. Il fallait remplacer le moteur, il fallait inspecter l'avion de Fontencamp pour vérifier qu'il n'y a pas eu de fissures dans l'aile et tout ça. Donc, les pilotes auxquels je parle, ceux qui vont aux États-Unis de manière générale ou ceux qui vont à Washington de manière particulière, ne sont pas très impressionnés par la qualité du service dans cet endroit. Et en particulier, encore une fois, les approches visuelles. les approches visuelles et les circling visuels, certaines compagnies interdisent cela. Certaines compagnies aériennes, en Europe, au Moyen-Orient ou autre, eh bien, interdisent à leurs pilotes d'accepter de faire des circuits visuels la nuit. Elles leur permettent de les faire de jour quand les conditions sont parfaites, genre plus de 10 km de visibilité et tout ça. Mais la nuit c'est strictement interdit. Donc c'est quelque chose de dangereux selon même la sensibilité de beaucoup de compagnies aériennes qui ont décidé que leurs pilotes ne doivent pas s'adonner à ce genre d'exercice. Donc on a quoi? On a, je disais, Ces pilotes qui sont en train de descendre, ils sont littéralement à même pas une minute de l'atterrissage, l'impact a eu lieu à 300 pieds, entre 300 pieds et l'atterrissage il y a 45 secondes. Donc, ils sont sur le point d'atterrir, ils sont en train de virer à gauche, et puis on a cet hélicoptère qui est en train de faire des tours au-dessus de... au-dessus de... de Washington. Au nord de l'aéroport dont il est question, on a le Pentagone. Et le Pentagone au nord de celui-ci a un héliport. Donc il est possible que cet hélicoptère opérait pour le compte du Pentagone ou aux abords du Pentagone. Et le départ du Pentagone très souvent oblige de croiser les axes de piste de l'aéroport de Ronald Reagan. cet hélicoptère reçoit, on le voit bien sur le radar, reçoit une instruction de la part du contrôleur, est-ce que vous voyez le CRJ 700 ? Il lui demande est-ce que vous voyez l'avion ? Donc, c'est complètement aberrant cette demande, parce que tout simplement, la nuit, je vais peut-être vous montrer lors du montage une vidéo du décollage de Washington il y a juste quelques jours, la nuit, et il y a le noir et des lumières, plein de lumières. Alors il y a des lumières de voitures, des lumières de civilisation, tout ça. Et là-dedans, probablement des lumières d'Aéro 9. Mais allez distinguer. Ce que l'œil voit, c'est un background, c'est un arrière-plan noir, avec des millions de lumières, dont certaines pourraient être les feux de navigation d'un avion. C'est pas facile à voir. Sachant que même de jour, des fois, quand on reçoit des instructions d'un contrôleur qui dit « Est-ce que vous voyez tel trafic à votre droite ou dans vos trois heures ? » toujours évident de le voir même de jour. Alors la nuit, l'hélico semble dire oui. Le pilote de l'hélico semble dire voir qu'il a vu le trafic. Ça veut rien dire. Pourquoi ? Parce qu'il y a deux raisons pour lesquelles un pilote parfois dit j'ai vu le trafic alors que peut-être qu'il n'a pas vu. Première raison. Première raison c'est la confusion tout simplement. parce qu'on est dans un ciel, on est dans un espace aérien extrêmement chargé. Donc s'il lui dit, est-ce que vous voyez le CRJ-700, vous voyez tel vol ? Il regarde, je crois que c'est celui-là. Donc, il voit un avion et il pense que c'est ça. Alors qu'en réalité, hein, comme on dit, un train peut en cacher un autre, un avion peut aussi en cacher un autre. Donc, lui pense qu'il a vu l'avion et en réalité l'avion est en train de lui arriver dessus sous un angle complètement différent ou bien sous un azimut différent. Bon, ça c'est le premier point. Il y a une autre raison aussi. L'autre raison, c'est peut-être un petit peu délicate à dire, mais voilà, le fait est que, parfois, des pilotes qui sentent, surtout sur le point d'atterrir, que la piste est grande affichée devant eux comme ça, et puis que soudainement on leur dise, même si là ils parlaient à l'hélico, on se comprend, mais juste pour vous donner quelque chose de la vraie vie, eh bien, Le contrôleur leur dit, oui, il y a un trafic dans vos deux heures ou machin, parce que vous avez vu le trafic, tout ça. Il y a un petit souci. C'est que s'ils disent, on n'a pas vu le trafic, vous savez, c'est quoi l'instruction du contrôleur arrière ? Imaginez qu'ils te disent, il y a un trafic dans vos deux heures, est-ce que vous le voyez ? Tu fais comme ça. Si tu dis, non, je ne le vois pas, tu sais ce qu'il va te dire la suite ? Remettez les gaz. Donc à ce moment-là, qu'est-ce que tu dois faire ? remettre les gaz, rentrer le train d'atterrissage, et puis il va te donner, tu vas partir à une altitude pour attendre, il va te faire un grand tour, tout ça, tu vas revenir, tu vas perdre facilement 20-25 minutes pour revenir atterrir. Tu vois ce que je veux dire ? Donc, quand tu es sûr de toi, enfin, quand tu penses être sûr de toi, et tu penses que vraiment t'as la situation sous contrôle, et qu'il n'y a rien, et qu'il n'y a pas un avion dans lequel tu vas rentrer là maintenant, tu peux avoir cette tentation de dire ouais c'est bon, je vais en visuel. Et après, tu le vois à l'avion, toi ? Il est où, là ? Je sais pas, il parle peut-être de ça ? Non, je suis pas sûr. D'accord ? Tu comprends la situation ? Parfois, la situation peut aller dans cette direction. Celle-ci, oui, je l'ai vue. Après, on le cherche. Il y a ce problème. Donc, les aéronefs sont approchés. Il y a eu, sur le radar, on voit une alerte. On voit une alerte de trafic, de conflit de trafic, sur le radar, qui s'affiche en rouge. qui dit attention, les algorithmes du radar sont en train de voir que ces deux aéronefs sont sur des voies convergentes, sont sur une voie de conflit. C'est ça qui va inciter le contrôleur à d'ailleurs communiquer avec l'hélico en lui disant est-ce que tu vois l'avion ? Maintenant, au niveau des aéronefs eux-mêmes, il y a probablement une alerte, on verra ça après l'enquête et les boîtes noires et tout ça, il y a probablement une alerte TICAS. Maintenant le TICAS c'est le système d'évitement, c'est deux avions qui se parlent, deux aéronefs qui se parlent par le biais de leur transpondeur et l'avion avait un transpondeur et aussi l'hélico. Parce que quand on regarde le radar, parce que des fois c'est vrai que les militaires des fois ils peuvent voler un petit peu en incognito sans transpondeur, sans rien du tout, mais c'était pas le cas ce soir. C'est-à-dire quand vous regardez, le radar affiche l'altitude de l'hélico et tout ça. Donc, c'est une altitude qui est reçue par le transpondeur de l'hélico. Donc, qui dit transpondeur, dit TICAS. Donc, probablement, ils ont eu une alerte TICAS. Mais alors attention, le TICAS ne donne pas des instructions d'évitement quand un aéronaute est en dessous de 1 000 pieds. Au-dessus de 1 000 pieds, Il y a un dialogue entre les deux TCAS et sur un des aéroneufs il va dire par exemple « monter » et sur l'autre il va dire « descendez ». Mais les deux se sont parlé, les deux ont discuté entre eux et il y en a un qui a dit « écoute, moi je vais leur demander de monter et toi tu leur demandes de faire le contraire ». Donc il y a une conversation très rapide entre les TCAS pour que la décision soit prise. En dessous de 1 000 pieds, ce genre d'instructions ne sont pas données. Ça signifie qu'il y a trafic, trafic, trafic, mais il n'y a pas d'instructions qui sont données par le ticket. Autre chose également, dans ce genre d'aéroport avec des approches visuelles, parfois cette approche visuelle fait que comme je vous ai dit plus tôt dans la vidéo, les distantes séparations sont plus réduites par rapport aux minima légaux IFR. Mais là, on n'est pas dans les minima légaux, on est en visuel, donc on est en train de voler à la Lindbergh. Eh bien, les minima sont plus faibles. Ça signifie les avions se rapprochent plus que confortablement l'un de l'autre. Deuxièmement, il y a des fois des opérations sur d'autres pistes, des avions qui décollent, d'autres qui atterrissent, tout ça. Et ceci peut créer des situations où il y a des alertes de trafic qui arrivent, mais les pilotes sont obligés de les ignorer. Ça signifie qu'ils sont en train de s'approcher, ils savent qu'il y a tellement de concentrations d'avions dans ce coin où ils sont que les alertes qu'ils cassent seront inévitables. Ça fait partie de l'environnement sonore, visuel, qu'il y en aura. Mais ça ne veut pas dire que chaque fois que les pilotes vont les voir, qu'ils vont aller agressivement prendre des actions et des vitements et tout ça parce que sinon ils le feraient à chaque fois. Vous voyez, donc ceci aussi rajoute au danger. Donc là, on a vu déjà plusieurs dangers. Rajoute au danger parce qu'on commence à ignorer certaines alertes ou à ne pas leur donner l'importance qu'elles méritent parce que tout simplement, c'est des alertes qui arrivent tout le temps. Donc là, ça crée une couche encore de problèmes. Alors, au total, que s'est-il passé ? les deux aéronefs ont fini par se rentrer dedans et ils sont tombés dans le Potomac, dans la rivière. Voilà. Tu entends tout le monde, ou presque tout le monde, j'ai entendu parler de deux survivants de l'avion, mais je ne suis pas encore sûr que c'est une information vérifiée. Voilà, je vous donne un petit peu ce qu'il y a, ce qui est connu à ce stade. Donc, quand on parle d'eux, Ceci est un hélico qui passe tout le temps, je crois qu'il appartient à la famille royale, je le vois régulièrement passer, quelqu'un qui va et qui revient du bureau. Donc voilà mes amis, le résultat de tout ça, c'est qu'un drame comme celui-ci ne peut pas nous surprendre aujourd'hui. Et pourquoi il ne peut pas nous surprendre ? Parce que ça fait partie des grands dangers aujourd'hui de la circulation aérienne. Régulièrement, il y a des incidents. Régulièrement, ça passe à côté. On se dit, oula, t'as vu, on est passé à un cheveu. Un truc important pour la sécurité aérienne, je te dis tout de suite, et pour la sécurité pas seulement aérienne, ce canal est vu par des gens qui travaillent dans divers secteurs de pointe où il y a une rencontre, où il y a une interface entre l'homme et la machine avec tous les risques que ça peut comporter. Et bien, chaque fois qu'on est en train de se dire T'as vu, c'est passé à deux doigts. Wow ! T'as vu, il a failli se ramasser. Chaque fois qu'on dit ça, c'est que la fausse chose n'est pas très loin. C'est qu'il y aura bientôt des morts. Il y aura bientôt quelque chose de sérieux. Donc, ce qu'il faut faire, c'est abaisser sa barre de réaction et commencer à prendre le taureau par les cornes et agir sérieusement. Quand on commence à avoir une répétition de ce genre de situation, on dit, wow, t'as vu ? c'est là où il faut réagir. Il faut pas attendre, parce que si on réagit pas à ça, c'est quoi la prochaine étape ? Ben la prochaine étape, on va réagir quand on aura une pierre tombale. La prochaine étape, on aura des veuves et des orphelins, et là, on va réagir. Vous allez dire, ah oui, je réagis. Le problème, c'est que dans notre système aujourd'hui, soyons clairs, dans notre système, ce genre d'attitudes ne sont pas nécessairement récompensées. Pourquoi ? On évite Un drame aérien. Il n'y a pas eu de drame aérien. C'est une vue de l'esprit. On a travaillé sérieusement, on a évité un drame. Mais qu'est-ce qui dit que tu as évité un drame? Ça se trouve, tu n'as rien évité du tout. Je veux dire, ok, aujourd'hui on a un drame, on a des morts, on a du métal dans le pot au mac, tout ça, oui, ok. Là, il y a eu un drame. Ça, ça se voit. Mais le drame que tu évites, lui, il ne se voit pas. Tu vois le truc? C'est très vicieux, ça. De sorte que ça ne crée pas une incitation, ça ne crée pas un incentive, comme on dit en anglais, aux gens de prendre trop d'action, n'est-ce pas? Pour éviter des choses qui, finalement, au bout d'un moment, on se dit... Je vous donne un exemple. Je vous donne juste un exemple d'une histoire. C'était chez les parcs Disney aux Etats-Unis. Les parcs Disney des Etats-Unis, à un moment donné, voulaient faire des économies, économies de boue de chandelle. Alors ils font quoi ? Ils ramènent un grand cabinet célèbre de consulting, cabinet qui d'ailleurs durant la crise sanitaire avait littéralement géré la France et d'autres pays, Royaume-Uni pareil. Les analystes de ce cabinet débarquent, ils épluchent les comptes, les activités, tout ça. Qu'est-ce qu'ils remarquent ? Ils remarquent que chaque jour, chaque nuit, Il y a des heures et des heures de travail qui sont dépensées à vérifier et à contrôler les attractions, comme par exemple les montagnes russes et autres joyeusetés, alors qu'il n'y a jamais d'accident. On ramène donc le responsable de la maintenance, ils lui disent presque que vous êtes en train de truander la compagnie. Toutes ces heures qui sont parties, il n'y a pas d'accident, donc on a un souci, nous, avec ça, au niveau comptable. surtout quand on cherche à dégraisser. Donc, ils font quoi ? Le gars leur répond, oui, mais vous oubliez le rapport de cause à effet. C'est que s'il n'y a pas d'accident, pourquoi il n'y a pas d'accident ? C'est parce que nous sommes en train de vérifier chaque nuit et nous sommes en train de faire les maintenances qui s'imposent chaque nuit. C'est important. Et là, le matin, quand le parc ouvre et que le public arrive, on a des machines qui sont en état optimal. C'est pour ça qu'il n'y a pas d'accident. L'absurdité de ce cabinet. C'était comme si on disait aux pilotes, écoutez, vous perdez trop de temps à faire des checklists ou faire des visites pré-vol. Tiens, ne fais pas de visites pré-vol parce que ça fait 20 ans que tu es pilote, tous les jours tu fais des visites pré-vol avant chaque vol alors qu'il n'y a pas d'accident. Il faut arrêter de faire ça. N'est-ce pas ? Vous voyez l'absurdité ? Donc, D'ailleurs, ce qui s'est passé chez Disney, ils ont viré du monde, ils ont réduit les heures de maintenance et assez rapidement, ils ont eu des morts. Simple, c'est des choses qu'ils ne pardonnent pas. Mais sur le plan, si tu veux, de la gestion d'une administration, de la gestion d'une entreprise, on ne voit pas ce qu'on rate, on ne voit pas ce qu'on arrive à éviter, voilà. Merci mes amis d'avoir regardé cette vidéo. Il y a eu beaucoup de morts, 64 plus 3 minimum, 67. On verra à 2, 3, 3 morts près ce que je suis en train de vous dire. Je vous montre rapidement mon livre sur le milieu de l'entreprise toxique. Ce que les coachs de carrière ne vous disent pas. Un livre qu'on peut lire, mais qu'on ne peut pas délire. Faites très attention. On échange et on est différent quand on lit ce livre. Il y a des médecins qui le recommandent. Voilà mes amis, merci d'avoir écouté cette vidéo jusqu'ici. S'il y a des news sérieuses, j'en ferai une autre. Rappelez-vous, si vous l'entendez dans un an ou dans deux ans, c'est une vidéo qui a été faite quelques heures après ce drame. A très bientôt.